Vài ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Có nhiều ý kiến phản biện đáng suy nghĩ như cần 16 năm làm xong thì vận tốc 250km/h đã lạc hậu, chưa kể đến việc chở hàng và chở khách sẽ ảnh hưởng lẫn nhau. Ngoài ra khi so sánh với chi phí thiết kế dự án của Ai Cập chỉ hết 8,7 tỷ USD cho quãng đường 2.000km. Trong khi đó, tại Việt Nam tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 61,67 tỷ USD. Hay dự án của Lào chỉ hết 6 tỷ USD cho quãng đường 426km trên địa hình rừng núi hiểm trở hơn Việt Nam và chỉ mất 5 năm thi công…  Chúng ta sẽ phân tích kỹ hơn một số điểm bên dưới.

1. Về tính cấp thiết của dự án

Tôi rất mừng vì Việt Nam đã khởi động lại dự án này mà đáng nhẽ phải làm từ nhiều năm trước. Giao thông đường sắt là nhân tố không thể thiếu trong hệ thống giao thông hoàn thiện. Nó có nhiệm vụ thúc đẩy vận tải, vận chuyển hàng hóa dưới hình thức đa phương thức, chuyên chở tất cả các loại hàng hóa với khối lượng lớn và hành khách theo đúng lịch trình, tiết kiệm nhân công, tiết kiệm năng lượng mười lần so với vận tải đường bộ (chuyển một tấn hàng hóa đi 1.000km bằng tàu chỉ hết khoảng 6 lít nhiên liệu nhưng ô tô là 60 lít).

Do đó, giao thông đường sắt (GTĐS) thân thiện với môi trường, hạn chế ô nhiễm và sự nóng lên toàn. Đường sắt cao tốc chính là một giải pháp góp phần thực hiện cam kết mạnh mẽ mà Chính phủ Việt Nam cam kết trong Hội nghị COP 27, đồng thời gián tiếp làm và giảm tai nạn giao thông – một  vấn đề nhức nhối trong những năm gần đây.

2. Về vận tốc

Ý kiến cho rằng vận tốc cần cao hơn thực ra không cần thiết vì đường ray phải thẳng hơn. Như vậy, sẽ không những sử dụng được đường tàu cũ mà còn phải đục nhiều hang núi, làm tăng chi phí. Mặt khác, các tàu có tốc độ cao có thể tự nâng bánh phía ngoài để giảm bớt lực ly tâm khi vào vòng cua hay khi xây dựng đường sắt thì người ta tạo ra độ dốc nhất định ở đường ray phía ngoài để giúp tàu không bị lật.

Tôi đã đi nhiều bằng tàu tốc độ cao ở châu Âu, rất ít đoạn có thể chạy nhanh được 350km/h vì đường không thẳng, rồi vào thành phố phải giảm tốc độ để giảm tiếng ồn và đảm bảo an toàn giao thông. Cho nên nếu trong 5-7 năm nữa dự án hoàn thành thì vận tốc đề nghị cũng rất hợp lý với hoàn cảnh Việt Nam.

3. Đề nghị hệ thống đường sắt vận chuyển hành khách và hàng hóa là hoàn toàn hợp lý

Có thể vận chuyển hành khách vào ban ngày và hàng hóa vào ban đêm và cần thì làm thêm ga chờ, nhường đường khi có tàu cao tốc liên tỉnh sắp tới. Ở Hà Lan có tàu Sprinter, chạy chậm (100 – 140km/h), dừng gần như ở mỗi làng, thỉnh thoảng cũng phải đợi tàu tốc độ cao đi qua rồi mới đi. Tất cả việc này đều có thể điều tiết và tối ưu từ trung tâm điều khiển.

Trước đây, Bộ GTVT đề nghị giữ hệ thống đường sắt hiện tại để vận chuyển hàng hóa. Nếu vậy thì sẽ rất tốn kém vì vẫn phải bảo hành một lúc 2 hai hệ thống, lãng phí nhân lực, phung phí tài nguyên đất, và hệ thống cũ đã có bao nhiêu hệ lụy. Không những vậy, tuyến đường sắt cũ hầu như không kết nối với các cảng biển, cảng hàng không và đầu mối giao thông với các nước láng giềng như Trung Quốc, Lào, Campuchia và thành một mạng lưới đường sắt hiện đại liên tỉnh thì làm sao có thể vận chuyển hàng hóa được(?).

Mạng lưới giao thông thường được thiết kế như hình xương cá và trong đó đường sắt là trục chính kết nối với các phương tiện giao thông khác để đảm bảo vận chuyển hành khách và hàng hóa tới bất kỳ nơi đâu.

4. Về bố trí các ga

Khi xem bản đồ vẽ đường tàu mới thì khó biết được nó gần đường ray cũ bao nhiêu. Nhưng khi đọc thông tin về các ga tàu thì phần lớn các ga bố trí xa trung tâm thành phố. Như vậy, muốn vào trung tâm lại phải dùng phương tiện giao thông khác, sẽ bất tiện cho người dùng phương tiện này và lại phải xây đường giao thông kết nối để vào trung tâm.

Ở các nước châu Âu, mỗi thành phố đều có ga tàu trung tâm được kết nối với xe buýt hay tàu điện thành mạng lưới giao thông công cộng thuận tiện cho người dùng. Cứ xem bến xe miền Đông ở TP HCM là ví dụ rõ nét về việc bố trí chưa hợp lý về sự kết nối mạng lưới giao thông đường bộ. Khi cơ quan chức năng yêu cầu di chuyển đến bến mới với chi phí đầu tư hàng nghìn tỷ VND, nhưng người dân ít sử dụng, các chủ xe không có khách còn bến vắng xe.

5. Về dự tính chi phí

Hiện rất khó so sánh vì thông tin toàn bộ dự án Ai Cập (2) tôi không tìm thấy được phần chi phí xây dựng chi tiết nhưng theo (4) là tất cả là 23 tỷ USD (trong đó của Siemens là 8,7 tỷ USD) cho đoạn đường 2.000km, dài hơn của Việt Nam là 500km. Nếu nội suy rất khái quát theo giá của Ai Cập là 17,2 tỷ USD cho quãng đường 1.500km.

Có nghĩa là dự án của ta đắt hơn là 44,5 tỷ USD, trong khi giá nhân công xây dựng Việt Nam rẻ hơn Ai Cập rất nhiều. Cũng có người cho rằng tiền đền bù của Việt Nam quá cao và phần lớn các ga tàu được bố trí xa trung tâm thành phố để giảm giá đền bù và theo như báo cáo cũng chỉ có 2 tỷ đến 4,6 tỷ USD(?).

Tuy vậy, khi xem bảng so sánh của nhóm tư vấn thì thấy giá đầu tàu và thiết bị giữa Việt Nam và Ai Cập gần giống nhau. Thậm chí ĐSCT BN có một vài hạng mục tính rẻ hơn và ít chênh nhau về tổng số chi phí. Nhưng xem bảng giá tổng thể khi chọn phương án 1 theo đề nghị của nhóm tư vấn thì có những con số khó hiểu như  chi phí đầu tư cho hệ thống thiết bị là 7,4 tỷ USD và đầu tàu là 4,3 tỷ USD tổng là 11,7 tỷ USD, mâu thuẫn với bảng giá so sánh ở trên, đã có đầu tàu và thiết bị là 8,61 tỷ USD… chưa kể đến chi phí quản lý dự án tới 1,6 tỷ USD, chi phí tư vấn là 1,5 tỷ USD và các chi phí này thường nằm trong giá của các nhà thầu làm các hạng mục... Trong khi dự án Ai Cập với 8,7 tỷ USD đã có thiết bị, đoàn tàu, quản lý dự án, bảo hành 15 năm, tư vấn kiến trúc...

Tại sao chi phí xây dựng dự án Việt Nam lên tới 31,7 tỷ USD cho đường ray có sẵn, chỉ cần mở rộng thêm và có thể dùng nhà thầu trong nước (?). Thêm nữa, chi phí dự phòng của dự án là 5,3 tỷ USD gần bằng tiền cho dự án Lào (3) là 6 tỷ USD cho đoạn đường 426km rừng núi hiểm trở phải khoan núi, bắc cầu... và gồm tất cả chi phí trong đó nhưng vận tốc thấp hơn một chút.

Nếu nội suy theo theo dự án của Lào với nhân công xây dựng Trung quốc thì khoảng 21 tỷ USD và dự tính của Việt Nam đắt hơn hoảng 40 tỷ USD. Chắc chắn nhóm tư vấn có nhiều thông tin khác mà những người bình thường khó có thể hiểu được chăng(?).

6. Một số nội dung cần làm rõ

Báo cáo (1) nhóm Tư vấn thẩm tra và Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi với sự giúp đỡ của các chuyên gia Nhật Bản đưa ra dự tính chi phí cho dự án mà không có danh sách các yêu cầu chi tiết về chức năng và kỹ thuật, thời gian bảo hành, kiến trúc tổng thể, mô tả các giải pháp thiết kế, nhà thầu nào cho từng hạng mục, năng lực của các nhà thầu, giá chào thầu của từng gói công việc, thời gian và kế hoạch thực hiện, các tham chiếu kinh nghiệm của nhà thầu,… (ví dụ: ai sẽ là người cung cấp tàu, Siemens hay Trung Quốc..?, lý do tại sao chọn…) là rất mạo hiểm, chủ quan và không theo phương pháp làm dự án của thế giới mà tôi đã từng tham gia mấy chục năm cho các tập đoàn lớn nhất thế giới.

Thực tế trong những năm vừa qua, dự tính kinh phí và thời gian nhiều dự án lớn của ta đều gặp phải hậu quả: đội vốn rất cao, kéo dài nhiều năm và gây nhiều bức xúc trong dư luận.

7. Nên chọn thầu và mời thầu như thế nào để tránh bất ngờ về sau

* Lập danh sách các yêu cầu và kiến trúc tổng thể

Thông thường các doanh nghiệp sẽ thuê nhóm tư vấn thu thập yêu cầu chi tiết từ khách hàng mà ở đây là Bộ GTVT như vận tốc tối đa, đường dài bao nhiêu km, hai hay một đường ray, ga tàu nằm ở đâu, kết nối với các phương tiện khác ra sao, số lượng người sẽ tham gia giao thông…

Từ đó,  nhóm tư vấn lập ra kiến trúc tổng thể dựa trên yêu cầu chức năng mà chủ đầu tư yêu cầu, theo chuẩn chung của thế giới để tránh phụ thuộc vào một nhà cung cấp đầu tàu, thiết bị và hệ thống điều khiển.

Tiến hành chia các hạng mục công việc theo kiến trúc ở mức độ khái quát, thêm các yêu cầu kỹ thuật vào như hệ thống thông tin tín hiệu, hệ thống điện ra sao, các giao thức kết nối như thế nào, chọn khung tiêu chuẩn nào như EN của châu Âu, kiểu động lực phân tán hay kéo-đẩy, nguồn điện ra sao… và làm thành danh sách yêu cầu theo theo mức độ quan trọng như “bắt buộc phải có” hay “tốt nhất nếu có” …

* Yêu cầu cung cấp thông tin

Bước tiếp theo nhóm tư vấn sẽ chọn khoảng 10 nhà thầu, gửi cho họ hồ sơ yêu cầu của dự án mà theo nhóm tư vấn họ có khả năng làm được dự án. Đề nghị họ giới thiệu giải pháp, dịch vụ, năng lực… rồi đánh giá sơ bộ khả năng ai có thể mời vào vòng sau, giai đoạn này thường gọi là RFI - Request for Information: Yêu cầu cung cấp thông tin.

* Yêu cầu đề xuất giải pháp

Tiếp theo là chọn ra 6 công ty theo tiêu chí mà nhóm đã thống nhất với Bộ GTVT, gửi yêu cầu chi tiết và đề nghị họ trả lời chi tiết cho những yêu cầu, giải pháp kỹ thuật, kế hoạch triển khai, thời gian và giá cả của từng khối lượng công việc.

Giai đoạn này gọi là RFP - Request for Proposal: Yêu cầu đề xuất, được hiểu là trình tự, cách thức, hoạt động thực hiện việc thông báo và cung cấp chi tiết về một dự án nhằm mua được thiết bị hay dịch vụ phục vụ dự án đó. Sau đó, chọn ra 3 nhà thầu tốt nhất về kỹ thuật, thời gian và kế hoạch thi công và giá cho từng hạng mục với những ưu và khuyết. Việc của tư vấn đến đây là hết và Bộ GTVT vai trò chủ đầu tư sẽ đàm phán về giá cả và thời gian với cả ba và chọn ra một nhà thầu tốt nhất cho từng hạng mục. Kết quả sẽ là nhà thầu nào sẽ làm phần nào, thời gian bao lâu và giá cả bao nhiêu.

Nếu các dự án làm được như đề nghị ở phần 7 thì các hạng mục sẽ rõ ràng minh bạch, ít rủi ro cho các tổ chức tín dụng khi cho vay tiền và sẽ thuyết phục người dân ủng hộ dự án thế kỷ này.

Hy vọng cả hai Bộ KHĐT, Bộ GTVT sớm yêu cầu nhóm tư vấn bổ sung, làm rõ, làm chi tiết hơn bản thiết kế hệ thống, thuyết minh cách làm dự toán hệ thống đường sắt tốc độ cao đặt trong kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống giao thông Việt Nam tầm nhìn xuyên thế kỷ để lấy ý kiến rộng rãi toàn dân.

Tham chiếu:

(1) Kết quả thẩm tra Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi và Đề xuất giải pháp phù hợp để phát triển Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, nhóm Tư vấn thẩm tra. 

(2) Dự án Ai Cập

(3) Dự án Lào

(4) Tổng kinh phí dự án Ai Cập

Lâm Việt Tùng- Chuyên gia tư vấn CNTT (Hà Lan)

(Nguồn:cand.com.vn)